船舶所有權 2015-07-14 09:52:23
船舶所有權，是指船舶所有人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權利。船舶所有權是一種財產(chǎn)所有權，反映的也是物權關系。船舶所有權屬特別法物權，優(yōu)先適用《海商法》；當《海商法》沒有規(guī)定時，才適用《民法通則》的相關規(guī)定。
為了海上運輸?shù)陌踩?，各?a href="/wiki/term-1590.html" target="_blank">海商法均明確規(guī)定，承運人的基本義務之一便是保證船舶適航，此即承運人的適航義務。
我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”
這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態(tài)”，一般認為包括有三方面的內(nèi)容：
（一）是船舶本身結構堅固、性能良好，能夠抵御合同規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預見的風險；
（二）是船員合格、足數(shù)，船上設備與屬具齊全、完好，供應品配備充足；
（三）是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運送和保管預定的貨物。
這里值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。因此，適航并沒有一個統(tǒng)一標準，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。
按照我國《海商法》第48條的規(guī)定：“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、辦醫(yī)、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。”這規(guī)定只要求承運人主觀上做到謹慎處理就可以了，并不要求承運人負有使船舶絕對適航的義務。然而這種“謹慎處理”的要求往往使適航責任的承擔陷入困境。但一般在絕大多數(shù)案件中都認定如果船舶不適航，則承運人及其雇員或代理人或獨立合同人不可能已經(jīng)盡到了謹慎處理的義務；反之，如果已經(jīng)盡到了謹慎處理的義務，則事實上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運人或其雇用的人員都謹慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經(jīng)常發(fā)生。
那么，什么是“謹慎處理”呢？這是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結合具體案情才能知道。一般認為，“謹慎處理”，要求盡到合理的謹慎義務就行了，即要求承運人作為一名具有通常技能，并謹慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認為檢驗是否恪盡職責就是要看承運人及其雇員或代理人或獨立合同人是否運用了所有合理的技能或謹慎使船舶在開航前和開航當時適航。
在實踐中，承運人可能會讓雇用人或代理人或由與其有合同關系的獨立合同人履行謹慎處理使船舶適航的義務，因為他們有使船舶適航所必需的專門技能和知識。對于這些代為履行義務的人未謹慎處理的行為，承運人也應該負責。理論上，這是當事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權限范圍內(nèi)，為其利益所作的行為負責這一原則所適用的結果。⑨實踐中，承運人可在與獨立合同人的合同中明確有關追索權，但不能在合同中約定免除其承擔謹慎處理的義務。僅僅宣稱承運人在挑選代理人時已經(jīng)謹慎處理，或稱代理人是一位很有名望很負責的人，擁有各種各樣的證書，一定會謹慎處理并不足以使承運人免除其謹慎處理的義務。承運人的雇用人或代理人或獨立合同人必須適當和合理謹慎，但不必達到絕對謹慎的要求。也就是說，對這些人的謹慎所要求的程度與對船舶所有人或承運人所要求的程度是一樣的。
當然，承運人的這一不可替代的謹慎處理義務僅限于承運人及其雇用人或代理人以及獨立合同人，因而不能使承運人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉托運人的疏忽的情況下對托運人的疏忽負責。比如，托運人用集裝箱裝載未經(jīng)申報的危險貨物，如果承運人不知道或沒有合理的方法可以知道托運人的這一疏忽，而使船舶實際上不適于裝載該種危險貨物，則承運人不承擔船舶不適航的責任。原因是托運人和承運人承擔責任的方式完全不同，它們之間并不是相互代理的關系。
另外，應注意，承運人承擔謹慎處理使船舶適航這一義務是有時間限制的。只有在占有船舶后，承運人才具有這一義務。如果問題發(fā)生是由于造船時或買船前的工作人員的不謹慎造成的，承運人不應負責，因為承運人只對船舶在其掌握之下的狀態(tài)負責，而并不是負責提供適航的船舶。因此，在接船時，只要承運人對船舶進行通常的檢驗即可以，對于通過檢驗仍不能發(fā)現(xiàn)的、以及對賣主或出租人及其受雇人員包括其獨立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負責任。
還有，無論承運人還是其受雇人或代理人或獨立合同人是否確實謹慎處理均不能以任何證書證明。法院也許會參照有名望檢驗者的證書，但證書本身并不能成為已經(jīng)謹慎處理的證據(jù)。經(jīng)檢驗合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認為不適航。由于適航證書本身不能證明船舶確實適航，近年來在英國和美國接連發(fā)生了數(shù)起當船舶取得了適航證書但因為船舶實際上不適航而起訴船級社的案件。雖然是少數(shù)，但卻顯示了一種趨勢，是海上貨物運輸法中新出現(xiàn)的一個問題。
在《海牙規(guī)則》下，承運人在援引規(guī)則規(guī)定的各項免責條款時，必須先就所發(fā)生的損失證明已經(jīng)盡到謹慎處理使船舶適航之責?！?a href="/wiki/term-4756.html" target="_blank">海牙規(guī)則》中第3條第1款規(guī)定了適航義務，它并沒有如第2款一樣規(guī)定“除第四條另有規(guī)定以外，承運人應當……”，由此可以推定，在《海牙規(guī)則》下，承運人的管貨義務受制于免責規(guī)定，但適航義務則不。如果已經(jīng)發(fā)生了不適航，則承運人不再能援引免責規(guī)定免除責任。除非承運人證明就某種損失，他已經(jīng)盡到了謹慎處理使船舶適航，否則所有可免責的除外條款，對他都不適用。即在《海牙規(guī)則》下，適航是適用任何免責條款的前提條件。這一觀點在許多公約締約國受到了判例支持。
免責與適航的關系在我國《海商法》下是不同的。我國在規(guī)定適航和管貨兩項義務的同時并沒有如《規(guī)則》那樣有行文上的區(qū)別，而且也沒有提到這些義務與免責的關系，因此適航義務條款與免責條款沒有效力高低的差別。我國《海商法》第54條明確規(guī)定：“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內(nèi)負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。”因此，如果損失是不適航和能免責的原因共同引起的，只要承運人能完成舉證責任，他仍然能要求免除部分責任。適航并不能成為免責條款的前提條件。
我國在處理承運人適航責任事項時，由于法律行文的模糊性，各項標準的不確定性，法官在處理案件時的自由裁量權比較大，又不能象判例法國家那樣依循先例，再加上一些新出現(xiàn)的理論問題本身尚未得到解決，在實踐中必然會出現(xiàn)許多復雜的難題。所以無論是作為海運大國，還是出口貿(mào)易大國，我國都必須加強這方面的立法，以適應復雜的現(xiàn)實需要。
在我國，船舶適航并不是一項默示保證，而是將船舶不適航作為一項除外責任。我國的這種做法，產(chǎn)生了三個法律后果。首先，若船舶因不適航引起損失，因其是一項除外責任，則保險人有權拒絕承擔保險賠償責任，但保險合同的效力不受任何影響。即保險人對于保險責任時間內(nèi)因其他原因?qū)е?a href="/wiki/term-159.html" target="_blank">保險事故發(fā)生仍然要承擔賠償責任。如果將船舶適航規(guī)定為保險合同的一項默示保證，則被保險人違法此保證，保險人自違反之時起有權解除合同，不承擔賠償責任。其次，將船舶適航作為除外責任，故只有船舶的損失是因為船舶不適航引起的，保險人方能免責。而在適航保證下，不要求船舶損失和不適航有任何關系，只要違反適航，保險人即可免責。最后，將船舶適航作為除外責任，增加了保險人的舉證責任。實踐中，造成船舶損失的因素非常復雜，可能既有船舶不適航因素，也有船員的疏忽行為，保險人要證明不適航是造成船舶損失的最直接、最有效的原因往往比較困難。將適航性規(guī)定為船舶航程保險的默示保證鑒于我國將船舶適航作為保險合同的除外責任所產(chǎn)生的不利后果，建議將適航性規(guī)定為船舶航程保險的默示保證，除非保險合同另有約定，只要船舶不適航，保險人就無須承當保險責任。
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