船舶所有權(quán) 2015-07-14 09:52:23
船舶所有權(quán)，是指船舶所有人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利。船舶所有權(quán)是一種財產(chǎn)所有權(quán)，反映的也是物權(quán)關(guān)系。船舶所有權(quán)屬特別法物權(quán)，優(yōu)先適用《海商法》；當(dāng)《海商法》沒有規(guī)定時，才適用《民法通則》的相關(guān)規(guī)定。
1910年在布魯塞爾簽訂了《統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)則的國際公約》，許多國家已經(jīng)采用，作為處理船舶碰撞損害賠償責(zé)任的法律依據(jù)。這一公約共17條，與1條附加條款，主要內(nèi)容有：
第一條 海船與海船或海船與內(nèi)河船舶發(fā)生碰撞，致使有關(guān)船舶或船上人身、財物遭受損害時，不論碰撞發(fā)生在任何水域，對這種損害的賠償，都應(yīng)按下列規(guī)定辦理。
第二條 如果碰撞的發(fā)生是出于意外，或者出于不可抗力，或者碰撞原因不明，其損害應(yīng)由遭受者自行承擔(dān)。
即使在發(fā)生碰撞時，有關(guān)的船舶或其中之一是處于錨泊（或以其他方式系泊）狀態(tài)，本條規(guī)定亦得適用。
第三條 如果碰撞是由于一艘船舶的過失所引起，損害賠償的責(zé)任便應(yīng)由該艘過失船舶承擔(dān)。
第四條 如果兩艘或兩艘以上船舶犯有過失，各船應(yīng)按其所犯過失程度，按比例分擔(dān)責(zé)任。但如考慮到客觀環(huán)境，不可能確定各船所犯過失的程度，或者看來過失程度相等，其應(yīng)負(fù)的責(zé)任便應(yīng)平均分擔(dān)。
船舶或其所載貨物，或船員、旅客或船上其他人員的行李或財物所受的損害，應(yīng)由過失船舶按上述比例承擔(dān)。即使對于第三者的損害，一艘船舶也不承擔(dān)較此種損害比例為多的責(zé)任。
對于人身傷亡所造成的損害，各過失船舶對第三者負(fù)連帶責(zé)任。但這并不影響已經(jīng)支付較本條第1款規(guī)定其最終所應(yīng)賠償數(shù)額為多的船舶向其他過失船舶取得攤款的權(quán)利。
關(guān)于取得攤款的權(quán)利問題，各國法律可以自行決定有關(guān)限定船舶所有人對船上人員責(zé)任的契約或法律規(guī)定所應(yīng)具有的意義和效力。
第五條 以上各條規(guī)定，適用于由于引航員的過失而發(fā)生的碰撞，即使是依法強制引航，亦得適用。
第六條 對因碰撞而引起的損害要求賠償的起訴權(quán)，不以提出海事報告或履行其他特殊手續(xù)為條件。
關(guān)于在碰撞責(zé)任方面的過失問題的一切法律推定，均應(yīng)廢除。
第七條 損害賠償的起訴權(quán)時效兩年，自事故發(fā)生之日起算。
為行使第四條第3款所準(zhǔn)許的取得攤款的權(quán)利而提起的訴訟，須自付款之日起一年內(nèi)提出。
上述時效期限得以中止或中斷的理由，由審理該案法院所引用的法律決定。
各締約國有權(quán)以本國立法規(guī)定：如在上述時效期限內(nèi)未能在原告住所或主要營業(yè)地所在國家領(lǐng)海內(nèi)扣留被告船舶，便應(yīng)延長上述時效期限。
第八條 碰撞發(fā)生后，相碰船舶船長在不致對其船舶、船員和旅客造成嚴(yán)重危險的情況下，必須對另一船舶、船員和旅客施救。
上述船長還必須盡可能將其船名、船藉港、出發(fā)港和目的港通知對方船舶。
違反上述規(guī)定，并不當(dāng)然地將責(zé)任加于船舶所有人。
第九條 凡是在法律上對違反前條規(guī)定的事例不予禁止的締約國，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)義務(wù)，采取或建議其本國立法機關(guān)采取必要措施，以便防止違反上述規(guī)定的行為發(fā)生。
各締約國應(yīng)將為履行上述義務(wù)而已在國內(nèi)頒布或在日后可能頒布的法律或規(guī)章，盡速互相通知。
第十條 在不妨礙將來締結(jié)的任何公約的情況下，本公約的規(guī)定，對于各國有關(guān)限定船舶所有人責(zé)任的現(xiàn)行法律，以及對于因運輸契約或任何其他契約而產(chǎn)生的法律義務(wù)，都不發(fā)生任何影響。
第十一條 本公約不適用于軍用船舶或?qū)ｉT用于公務(wù)的政府船舶。
第十二條 在任一案件中的所有當(dāng)事船舶都屬于本公約締約國所有，以及國內(nèi)法對此有所規(guī)定的任何情況下，本公約的規(guī)定適用于全體利害關(guān)系人。
但是：
（1）對屬于非締約國的利害關(guān)系人，每一締約國可在互惠條件下適用本公約的規(guī)定。
（2）如果全體利害關(guān)系人和受理案件的法院屬于同一國家，則應(yīng)適用國內(nèi)法，而不適用本公約。
第十三條 本公約的規(guī)定擴及于一艘船舶對另一艘船舶造成損害的賠償案件，而不論這種損害是由于執(zhí)行或不執(zhí)行某項操縱，或是由于不遵守規(guī)章所造成。即使未曾發(fā)生碰撞，也是如此。
第十四條 各締約國有權(quán)在本公約生效三年后，要求召開新的會議，以便對本公約進(jìn)行可能的修改，特別是盡可能擴大其適用范圍。
行使上述權(quán)利的國家，應(yīng)當(dāng)通過比利時政府將其意圖通知其他各國，比利時政府則當(dāng)進(jìn)行籌備，在六個月內(nèi)召開此種會議。
第十五條 未曾簽署本公約的國家，可以申請加入本公約。參加本公約，應(yīng)通過外交途徑通知比利時政府，并由比利時政府通知其他締約國政府。如此參加本公約，應(yīng)自比利時政府發(fā)出通知之日起一個月后生效。
第十六條 自本公約簽字之日起一年內(nèi)，比利時政府應(yīng)與已經(jīng)聲明行將批準(zhǔn)本公約的其他締約國政府進(jìn)行聯(lián)系，以便決定應(yīng)否使本公約生效。
如果決定使本公約生效，便應(yīng)立即將批準(zhǔn)書交存布魯塞爾。本公約自交存批準(zhǔn)書之日起一個月后生效。
交存記錄對于參加布魯塞爾會議各國開放一年，此后，上述各國只能依照第十五條規(guī)定參加本公約。
第十七條 如有締約國欲退出本公約，應(yīng)自其通知比利時政府之日起一年后生效，而在其他締約國之間，本公約仍舊有效。
附加條款
雖有第十六條中的規(guī)定，但已達(dá)成協(xié)議，各締約國在就限定船舶所有人責(zé)任問題達(dá)成協(xié)議以前，并不承擔(dān)將本公約第五條關(guān)于因強制派遣的引航員的過失而造成碰撞的責(zé)任方面的規(guī)定，加以實施的義務(wù)。
責(zé)任確定：
①碰撞出于意外與不可抗力或者碰撞原因不明，損害由受害者自行承擔(dān)；
②碰撞出于一方船舶的過失，有過失的船舶負(fù)損害賠償責(zé)任；
③碰撞由兩艘或兩艘以上的船舶的過失所造成時，各船按其所犯過失程度比例分擔(dān)賠償責(zé)任；無法確定各船過失程度時，則平均分擔(dān)；
④對于人身傷亡的損害賠償，各過失船舶負(fù)連帶賠償責(zé)任。
相碰船舶在不致對本船及船上人員造成嚴(yán)重危險情況下，必須救助另船及船上人員；公約并要求締約國國內(nèi)立法防止違反這一規(guī)定，明確救助責(zé)任（見海上救助）。
中國截至1982年底沒有加入這一公約，但在處理船舶碰撞案件時所采用的按過失程度比例分擔(dān)責(zé)任的原則，與公約的規(guī)定一致。
1952年5月10日在布魯塞爾舉行的第9次海商法會議上簽訂了《船舶碰撞中民事管轄權(quán)方面若干規(guī)則的國際公約》以及《統(tǒng)一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權(quán)方面若干規(guī)則的國際公約》。前者規(guī)定有民事管轄權(quán)的法院為：
①被告所在地法院或營業(yè)所在地法院；
③碰撞地法院；
④由原告選定的上述法院之一。
后者規(guī)定：發(fā)生碰撞或其他航行事故時，刑事或紀(jì)律案件只能向船旗國的司法或行政當(dāng)局提出，但這種規(guī)定不適用于在港口或內(nèi)河發(fā)生的碰撞或其他航行事故。另外，締約國在加入時可保留對其該國領(lǐng)水內(nèi)發(fā)生事件采取措施的權(quán)利。
由于各國采用的船舶所有人責(zé)任限制的計算方法不同，碰撞案件發(fā)生后，船舶所有人的最高損害賠償金額就會因國家不同而相差懸殊。為了求得各國在船舶所有人限制責(zé)任方面法律的國際統(tǒng)一，1924年在布魯塞爾通過了《統(tǒng)一海上船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國際公約》，但批準(zhǔn)這一公約的國家不多。1957年在布魯塞爾舉行的海商法外交會議上又通過了《船舶所有人責(zé)任限制國際公約》。這一公約規(guī)定船舶所有人限制其賠償責(zé)任的金額為：對財產(chǎn)賠償請求，按船舶登記噸計算，每噸賠償總額為1000金法郎；對人身傷害賠償請求，每噸賠償總額為3100金法郎；如同時發(fā)生財產(chǎn)損害和人身傷害則賠償總額亦為3100金法郎，但先以其中的2100金法郎賠償人身傷害，其余的1000金法郎賠償財產(chǎn)損害以及人身傷害的賠償不足部分。這個公約雖為許多國家所接受，但在通貨膨脹、物價高漲的情況下，限制責(zé)任的金額已不能保障受害人的利益。于是，政府間海事協(xié)商組織又在1976年11月倫敦會議上通過了《海事索賠責(zé)任限制公約》。與1957 年公約相比，其責(zé)任限額已大大提高，用特別提款權(quán)（見國際貨幣法）作為計算單位及按1969年《船舶噸位丈量國際公約》計算的總噸位作為標(biāo)準(zhǔn)。由于公約規(guī)定在不同的噸位范圍內(nèi)訂有不同的限額，因此比較復(fù)雜。這個公約尚未生效。
中國沒有加入該公約。根據(jù)1959年中華人民共和國交通部頒布的《交通部關(guān)于海損賠償的幾項規(guī)定》中的第4條規(guī)定，船舶所有人對財產(chǎn)損害的最高賠償責(zé)任為，以船舶價值、運費和開航以后船舶受損未經(jīng)修復(fù)所應(yīng)得的賠償為限；對于人身傷亡，負(fù)無限賠償責(zé)任。
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